很多人认为纯电动才是未来汽车的主流，将会完全替代现有的燃油车。所有的混动车，不管是能充电的插电混动和增程混动，还是不能充电的油电混动，都是转换到纯电动车的过渡期产物。
BEV纯电动
纯电动汽车结构简单，动力强劲，使用、保养成本低廉。目前影响纯电动汽车发展的问题全部集中在电池上。
目前的电动汽车使用的电池主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池，磷酸铁锂电池相对成本低20%以上，但是能量密度偏低。虽然已经能基本满足大部分人的日常出行需求，但长途出行还是无法超越传统燃油车的便利性。除了电池续航里程会打折衰减以外，中途充电慢充电难更是困扰纯电动汽车发展的大问题。综合来看，纯电动汽车若要成为未来的主流汽车，首先要在电池技术上取得大的突破，可能需要下一代更先进的电池技术，进一步降低电池成本，同时要解决充电的便利性需求，充电网络要更密集，充电速度要更快。当然，满足安全性依然是最大的前提。
纯电动汽车还是有一定的可能性成为未来的主流汽车，但是，可以肯定目前的电池技术是无法满足未来需求的，是必须被替代的。也许要等到特斯拉成功研发固态电池，满电工况续航1000公里以上，同时价格降到20万以内。这样的话，大部分燃油车就没有存在的必要了。除了电池以外，目前的电动汽车的电控电机技术已经基本成熟，完全可以满足大众的需求，很多新能源汽车用户表示，纯电动的驾驶体验让人习惯以后就不想开燃油车。
非常期待有一天科学家找到完美的电池材料，更加安全，更加便宜，续航可以轻松超越1000公里。如果市场上只有一家车企可以为老用户更换新型电池，那一定是蔚来。因为蔚来电动汽车本来就有换电功能，电池包设计之初就考虑了升级未来新材料电池的可能性。而其他车企因为多款车型，每款电池包设计都不同，如果要换装新材料电池，除了要面对极大的技术难题，还要付出极大的成本来给多款车型重新设计电池结构，最终算下来，可能还不如直接买新车划算。
混动，PHEV插电，REEV增程
PHEV和REEV的共同点是既可以充电，也可以加油。不同点是PHEV的发动机和电动机都可以参与驱动车轮，而REEV完全由电动机驱动车轮，发动机（通常叫增程器）只用于发电，不参与驱动车轮。REEV驾驶感受几乎始终和纯电动汽车一致，只有增程器启动时增加了噪音；PHEV结构更加复杂，不同车企间也有不同的技术方案，所以混动模式下驾驶感受也会有较大的区别。目前市面上PHEV车型更常见，因为PHEV车型更容易在燃油车的基础上升级增加电机电池等设备，而REEV往往需要全新开发整个底盘系统和增程器，原本以驱动为目的的发动机并不适合作增程器，因为增程器以发电为主要工作，需要更高的发电效率。
如果电池技术长期没有突破性进展，而各种政府又相继实施越来越严格的限制排放法案，通过政策逼迫传统燃油车退市，那么可充电可加油的PHEV和REEV有没有机会在这段时间内替代纯电动汽车的位置呢？可以肯定的是，PHEV和REEV和纯电动一样会长期存在，那么，我们换一个角度思考，什么样的PHEV和REEV才能符合未来的需求呢？
什么样的REEV增程式混动符合未来需求
REEV没有传统燃油车的变速箱，结构比PHEV更简单，可以使用更大的电池组，整体驾驶感受更接近纯电动汽车，通常纯电行驶的里程也比PHEV长一些，可以达到100公里以上甚至更高，同时因为REEV只用电机驱动，所以大部分的REEV的电机比PHEV的电机动力更强。
目前市场上REEV车型还比较稀少，人气最高的REEV车型是新上市的理想ONE
在理想ONE之前，增程混动还有别克的Velite 5和更早的宝马i3增程版，但这两款车型目前均已停产，且至今没有新款上市，看似通用和宝马都已放弃REEV这条技术路线，加入了多数车企选择的PHEV阵营。
REEV只用电机驱动，几乎和纯电动车一致的驾驶感受。不像PHEV低电的时候可能会抖动顿挫，只要控制好增程器的噪音，开起来就有不错的质感。REEV若要走得更长远，还需要像纯电动车一样不断提升纯电里程，同时不断提高增程器的发电效率并做好隔音。目前看理想ONE的产品力还是非常不错的，希望理想ONE的增程器可以通过时间的检验，有不错的稳定性和经济性。
在两大传统车企基本放弃增程混动这条路线时，理想ONE作为理想汽车的首款车型同时也是唯一一款车型，非常期待他的增程混动系统通过市场考验，质量足够稳定，经济性良好。从现在理想ONE的参数来看，作为一台中大型SUV，空间上有更大的灵活性去布置增程器（内燃机）、更大的电池包和更大的油箱。因为采用了更大的电池包，理想ONE的纯电NEDC续航里程达到180km，充电既可以用慢充也可以用快充。不得不说理想ONE的定位很精准，一台没有里程焦虑的纯电家庭用车。
基于理想ONE的车型，如果理想下一步推出理想TWO，做一个更小尺寸的5座SUV或者像荣威Ei5一样的休旅车，同时纯电续航里程等技术参数和理想ONE一致甚至更高相信同样会大受欢迎。
下面这一款就是即将上市的5座增程混动SUV金康赛力斯SF5，纯电NEDC续航150km。同样期待上市后的表现。和理想不同的是，金康赛力斯SF5还提供纯电版本。
什么样的PHEV插电混动符合未来需求？
绝大多数的传统车企在往PHEV发展的初期，都是在原有比较畅销，有一定知名度的燃油车车型上增加一套电池、充电、电驱系统，这就成了PHEV插电混动车型。PHEV车型满电满油既可以直接用电能驱动行驶几十公里以上，也可以直接用内燃机的动能驱动行驶几百公里，介于纯电动汽车和传统燃油汽车之间。
有电的时候，可以完全像纯电动车一样的驾驶感受，安静舒适，动力响应非常迅速。但是弊端表现在电池电量低的时候，电动机会变得慵懒，基本上除了起步或者急加速输出一些动力辅助，其他时间基本都要发动机额外提供能量给电池充电，噪音增大，起步抖动，换挡顿挫，油耗增加。很多品牌的PHEV在电量低的时候这方面表现比较明显。好信息是，经过几年的发展，这些问题都被逐步改善。
插电混动除了要改善低电量时的动力表现，整车的设计也有很大的提升空间。因为增加了一整套电池电控电驱系统，不仅会增加至少300公斤左右的重量，还会挤占原本一大部分的车内空间。早期的PHEV车型往往把电池放在原本后备箱的内部，这不仅挤占了后备箱空间，还影响了前后轴的重量配比；还有些车型改造原本燃油车的底盘，把电池放在中间通道的空间和后排座椅下方，这样对前后轴重量配比影响不大，但是后排中间鼓包比较严重，如果后排坐三人，坐中间的人会比较难受且尴尬。这样的布局，基本上要避免后排坐三人的情况。
为了省空间，不管是纯电动、插电混动还是增程混动，绝大多数的新能源车型都取消了备胎，并配备了补胎液。这个可以理解，毕竟备胎的使用几率太低了，现在的汽车保险都提供免费补胎、免费拖车，备胎确实必要性不大。但是很多车型取消了备胎却没有重新设计原本放备胎的空间，仅仅填充泡沫，放一点零碎的工具，造成了空间浪费。
在燃油车上增加一套电力系统，除了会挤占后备箱和乘坐空间，同样对发动机舱的空间也有需求，因为需要给电动机挤出空间。还有车型把原本放发动机舱的小电瓶移到了后备箱的空间，这个影响微乎其微，不必计较。
但有的品牌，几乎所有插电混动PHEV版本车型全部都是三缸发动机，纯燃油版车型有三缸和四缸的车型可选，做插电混动版本，需要加个电机，刚好三缸机省下一个缸的空间，装个电机刚好够用，本来三缸机就是要省油的，和电机搭配，看似简直是完美CP。这样的设计相当考验动力调教的功底，如果低电量时驾驶，也能保持不错的动力，并且安静平顺不抖动，那这样的三缸机加电机的系统还是比较值得参与市场考验的。所以对插电混动汽车的试驾，一定不能缺少把电量用到不能继续纯电行驶时再开混动模式，只有这样才能考验出插电混动系统的综合水平。有电的时候开的行云流水，没电的时候开的轰轰隆隆，晃晃悠悠，这样的表现是无法在市场立足的。四缸机既费油，成本又高，又占空间，还是算了吧；如果能把三缸机加上插电混动系统不管有电没电都能安静平顺驾驶，那也是不错的选择。有的厂家会想，谁知道插电混动会不会两三年就被纯电动取代呢？费那个劲干啥呢？还不如把精力放在纯电动车上。
有的厂家很擅长降本增效，盈利创收排在优先位置，对于未来不确定的技术，抱着谨慎尝试的态度，采用较小成本的跟风策略，不做第一个吃螃蟹的，也不做最后一个掉队的。毕竟对绝大多数传统车企来说，还是传统车型赚钱多。政策威逼利诱引导做新能源，那还不怎么方便怎么来?
那么，怎么区别哪些车型是靠着政策扶持卖出的？哪些车型是凭借本身的产品力赢得市场的？哪些车型更符合插电混动更多用电，少量用油的设计初衷？
最近几个月连续畅销的宝马插电式混动530Le，凭借不错的品牌价值和多年对新能源技术的探索改进，借着政策的东风取得了不错的成绩。第一代530Le纯电续航只有58km，后备箱几乎被电池占去了一多半，如上图所示。最新一代纯电续航已经升级到95km，几乎秒杀市面上所有常见的PHEV车型。同时空间上和燃油版车型没有明显区别。
第一版的530Le纯电续航只有58km，电池还占了大半个后备箱。就是下图这样的。很多PHEV车型最早一代上市的时候都有这样的问题，目前大部分车型都改善了电池占后备箱的问题，只有少部分刚开始做PHEV的车型还存在这个问题。
在政策的支持下，在很多像上海一样的限行城市，可以享受不限行不限号的福利政策，而这些限行限购限号城市消费能力更强，豪华品牌更受欢迎。相对于奔驰奥迪，更早布局PHEV的宝马成功抢占了先机，并已不断改善升级。
这不仅得益于华晨宝马与宁德时代的良好合作关系，宁德时代提供了更高能量密度的电池，华晨宝马更进一步调整底盘布局，避免了电池包占用车内空间的问题。电池包升级后的宝马530Le纯电续航95km，大大增加了整车生命周期内的纯电里程行驶比例，充电桩每晚充电将能节省大量的加油费用。同时零百加速达到了6.9s。有了电机的加持，用了525Li的发动机，动力达到了530Li的水平，同时更加省油。
PHEV车型除了要在空间和续航上满足未来的需求，动力上也不能落后。尤其要看清楚纯电行驶时的电机动力。目前，几乎所有PHEV车型都在只标示混动模式最快的零百加速成绩，这是把整台车的两套动力系统加起来和传统的燃油车比较，这很容易获得优势，但是并不符合PHEV更多用电的初衷。在日常用电的情况下，理想的PHEV车型电机动力应该和同级别的纯电动车相当，比同级别的燃油车更强。不能用纯电的时候像老年代步车，用混动的时候又像小钢炮。虽然不至于这么夸张，但目前市场上大部分PHEV车型电机的动力数据明显比发动机弱一些。
530Le也不例外，混动模式最快可以6.9s的零百加速，在传统燃油车中处于领先水平，但是纯电模式下只有70kw的电机驱动，拖着两吨多的车，和同级的纯电动车比起来动力明显不足。轻400kg的北汽EU5搭配的都是160kw的电机，日常使用纯电模式的530Le明显动力上不占优势。需要注意的是，目前市场上PHEV车型驱动电机功率不足70kw的仍有很多，虽说也基本够用，但也可以看出目前大部分PHEV还是依赖新能源的政策福利，产品定位上更接近传统燃油车。小飙车认为，理想的PHEV系统纯电模式动力还有待加强，未来最好能像REEV看齐。虽然这样做起来很难，原本就不丰裕的发动机舱空间很难再挤进去一百多千瓦的电动机，这很考验整体设计能力。但作为自主品牌的比亚迪多年前就做到了，如今已更加完善。以只搭配单驱动电机的比亚迪秦Pro DM为例，发动机最大功率118kw，最大扭矩245N·m，而电动机最大功率110kw，最大扭矩250N·m，电机最大功率扭矩和发动机相当，但是由于电机反应更快且比亚迪的混动系统电机动力在变速器后端，动力响应更加及时。如果再看双电机的宋和唐，电机的动力远超发动机。可以说比亚迪的PHEV车型纯电模式在动力上和同级的纯电动车型是相当的，日常用纯电模式动力储备是足够的，而大多数其他品牌则需要在这方面加强。
相较于比亚迪重点优化动力表现的方向，荣威选择了深度优化动力组合方式，降低成本，提高效率的方向。独创二代EDU混合动力变速箱，让电机和发动机的动力耦合
BEV纯电动
纯电动汽车结构简单，动力强劲，使用、保养成本低廉。目前影响纯电动汽车发展的问题全部集中在电池上。
目前的电动汽车使用的电池主要有磷酸铁锂电池和三元锂电池，磷酸铁锂电池相对成本低20%以上，但是能量密度偏低。虽然已经能基本满足大部分人的日常出行需求，但长途出行还是无法超越传统燃油车的便利性。除了电池续航里程会打折衰减以外，中途充电慢充电难更是困扰纯电动汽车发展的大问题。综合来看，纯电动汽车若要成为未来的主流汽车，首先要在电池技术上取得大的突破，可能需要下一代更先进的电池技术，进一步降低电池成本，同时要解决充电的便利性需求，充电网络要更密集，充电速度要更快。当然，满足安全性依然是最大的前提。
纯电动汽车还是有一定的可能性成为未来的主流汽车，但是，可以肯定目前的电池技术是无法满足未来需求的，是必须被替代的。也许要等到特斯拉成功研发固态电池，满电工况续航1000公里以上，同时价格降到20万以内。这样的话，大部分燃油车就没有存在的必要了。除了电池以外，目前的电动汽车的电控电机技术已经基本成熟，完全可以满足大众的需求，很多新能源汽车用户表示，纯电动的驾驶体验让人习惯以后就不想开燃油车。
非常期待有一天科学家找到完美的电池材料，更加安全，更加便宜，续航可以轻松超越1000公里。如果市场上只有一家车企可以为老用户更换新型电池，那一定是蔚来。因为蔚来电动汽车本来就有换电功能，电池包设计之初就考虑了升级未来新材料电池的可能性。而其他车企因为多款车型，每款电池包设计都不同，如果要换装新材料电池，除了要面对极大的技术难题，还要付出极大的成本来给多款车型重新设计电池结构，最终算下来，可能还不如直接买新车划算。
混动，PHEV插电，REEV增程
PHEV和REEV的共同点是既可以充电，也可以加油。不同点是PHEV的发动机和电动机都可以参与驱动车轮，而REEV完全由电动机驱动车轮，发动机（通常叫增程器）只用于发电，不参与驱动车轮。REEV驾驶感受几乎始终和纯电动汽车一致，只有增程器启动时增加了噪音；PHEV结构更加复杂，不同车企间也有不同的技术方案，所以混动模式下驾驶感受也会有较大的区别。目前市面上PHEV车型更常见，因为PHEV车型更容易在燃油车的基础上升级增加电机电池等设备，而REEV往往需要全新开发整个底盘系统和增程器，原本以驱动为目的的发动机并不适合作增程器，因为增程器以发电为主要工作，需要更高的发电效率。
如果电池技术长期没有突破性进展，而各种政府又相继实施越来越严格的限制排放法案，通过政策逼迫传统燃油车退市，那么可充电可加油的PHEV和REEV有没有机会在这段时间内替代纯电动汽车的位置呢？可以肯定的是，PHEV和REEV和纯电动一样会长期存在，那么，我们换一个角度思考，什么样的PHEV和REEV才能符合未来的需求呢？
什么样的REEV增程式混动符合未来需求
REEV没有传统燃油车的变速箱，结构比PHEV更简单，可以使用更大的电池组，整体驾驶感受更接近纯电动汽车，通常纯电行驶的里程也比PHEV长一些，可以达到100公里以上甚至更高，同时因为REEV只用电机驱动，所以大部分的REEV的电机比PHEV的电机动力更强。
目前市场上REEV车型还比较稀少，人气最高的REEV车型是新上市的理想ONE
在理想ONE之前，增程混动还有别克的Velite 5和更早的宝马i3增程版，但这两款车型目前均已停产，且至今没有新款上市，看似通用和宝马都已放弃REEV这条技术路线，加入了多数车企选择的PHEV阵营。
REEV只用电机驱动，几乎和纯电动车一致的驾驶感受。不像PHEV低电的时候可能会抖动顿挫，只要控制好增程器的噪音，开起来就有不错的质感。REEV若要走得更长远，还需要像纯电动车一样不断提升纯电里程，同时不断提高增程器的发电效率并做好隔音。目前看理想ONE的产品力还是非常不错的，希望理想ONE的增程器可以通过时间的检验，有不错的稳定性和经济性。
在两大传统车企基本放弃增程混动这条路线时，理想ONE作为理想汽车的首款车型同时也是唯一一款车型，非常期待他的增程混动系统通过市场考验，质量足够稳定，经济性良好。从现在理想ONE的参数来看，作为一台中大型SUV，空间上有更大的灵活性去布置增程器（内燃机）、更大的电池包和更大的油箱。因为采用了更大的电池包，理想ONE的纯电NEDC续航里程达到180km，充电既可以用慢充也可以用快充。不得不说理想ONE的定位很精准，一台没有里程焦虑的纯电家庭用车。
基于理想ONE的车型，如果理想下一步推出理想TWO，做一个更小尺寸的5座SUV或者像荣威Ei5一样的休旅车，同时纯电续航里程等技术参数和理想ONE一致甚至更高相信同样会大受欢迎。
下面这一款就是即将上市的5座增程混动SUV金康赛力斯SF5，纯电NEDC续航150km。同样期待上市后的表现。和理想不同的是，金康赛力斯SF5还提供纯电版本。
什么样的PHEV插电混动符合未来需求？
绝大多数的传统车企在往PHEV发展的初期，都是在原有比较畅销，有一定知名度的燃油车车型上增加一套电池、充电、电驱系统，这就成了PHEV插电混动车型。PHEV车型满电满油既可以直接用电能驱动行驶几十公里以上，也可以直接用内燃机的动能驱动行驶几百公里，介于纯电动汽车和传统燃油汽车之间。
有电的时候，可以完全像纯电动车一样的驾驶感受，安静舒适，动力响应非常迅速。但是弊端表现在电池电量低的时候，电动机会变得慵懒，基本上除了起步或者急加速输出一些动力辅助，其他时间基本都要发动机额外提供能量给电池充电，噪音增大，起步抖动，换挡顿挫，油耗增加。很多品牌的PHEV在电量低的时候这方面表现比较明显。好信息是，经过几年的发展，这些问题都被逐步改善。
插电混动除了要改善低电量时的动力表现，整车的设计也有很大的提升空间。因为增加了一整套电池电控电驱系统，不仅会增加至少300公斤左右的重量，还会挤占原本一大部分的车内空间。早期的PHEV车型往往把电池放在原本后备箱的内部，这不仅挤占了后备箱空间，还影响了前后轴的重量配比；还有些车型改造原本燃油车的底盘，把电池放在中间通道的空间和后排座椅下方，这样对前后轴重量配比影响不大，但是后排中间鼓包比较严重，如果后排坐三人，坐中间的人会比较难受且尴尬。这样的布局，基本上要避免后排坐三人的情况。
为了省空间，不管是纯电动、插电混动还是增程混动，绝大多数的新能源车型都取消了备胎，并配备了补胎液。这个可以理解，毕竟备胎的使用几率太低了，现在的汽车保险都提供免费补胎、免费拖车，备胎确实必要性不大。但是很多车型取消了备胎却没有重新设计原本放备胎的空间，仅仅填充泡沫，放一点零碎的工具，造成了空间浪费。
在燃油车上增加一套电力系统，除了会挤占后备箱和乘坐空间，同样对发动机舱的空间也有需求，因为需要给电动机挤出空间。还有车型把原本放发动机舱的小电瓶移到了后备箱的空间，这个影响微乎其微，不必计较。
但有的品牌，几乎所有插电混动PHEV版本车型全部都是三缸发动机，纯燃油版车型有三缸和四缸的车型可选，做插电混动版本，需要加个电机，刚好三缸机省下一个缸的空间，装个电机刚好够用，本来三缸机就是要省油的，和电机搭配，看似简直是完美CP。这样的设计相当考验动力调教的功底，如果低电量时驾驶，也能保持不错的动力，并且安静平顺不抖动，那这样的三缸机加电机的系统还是比较值得参与市场考验的。所以对插电混动汽车的试驾，一定不能缺少把电量用到不能继续纯电行驶时再开混动模式，只有这样才能考验出插电混动系统的综合水平。有电的时候开的行云流水，没电的时候开的轰轰隆隆，晃晃悠悠，这样的表现是无法在市场立足的。四缸机既费油，成本又高，又占空间，还是算了吧；如果能把三缸机加上插电混动系统不管有电没电都能安静平顺驾驶，那也是不错的选择。有的厂家会想，谁知道插电混动会不会两三年就被纯电动取代呢？费那个劲干啥呢？还不如把精力放在纯电动车上。
有的厂家很擅长降本增效，盈利创收排在优先位置，对于未来不确定的技术，抱着谨慎尝试的态度，采用较小成本的跟风策略，不做第一个吃螃蟹的，也不做最后一个掉队的。毕竟对绝大多数传统车企来说，还是传统车型赚钱多。政策威逼利诱引导做新能源，那还不怎么方便怎么来?
那么，怎么区别哪些车型是靠着政策扶持卖出的？哪些车型是凭借本身的产品力赢得市场的？哪些车型更符合插电混动更多用电，少量用油的设计初衷？
最近几个月连续畅销的宝马插电式混动530Le，凭借不错的品牌价值和多年对新能源技术的探索改进，借着政策的东风取得了不错的成绩。第一代530Le纯电续航只有58km，后备箱几乎被电池占去了一多半，如上图所示。最新一代纯电续航已经升级到95km，几乎秒杀市面上所有常见的PHEV车型。同时空间上和燃油版车型没有明显区别。
第一版的530Le纯电续航只有58km，电池还占了大半个后备箱。就是下图这样的。很多PHEV车型最早一代上市的时候都有这样的问题，目前大部分车型都改善了电池占后备箱的问题，只有少部分刚开始做PHEV的车型还存在这个问题。
在政策的支持下，在很多像上海一样的限行城市，可以享受不限行不限号的福利政策，而这些限行限购限号城市消费能力更强，豪华品牌更受欢迎。相对于奔驰奥迪，更早布局PHEV的宝马成功抢占了先机，并已不断改善升级。
这不仅得益于华晨宝马与宁德时代的良好合作关系，宁德时代提供了更高能量密度的电池，华晨宝马更进一步调整底盘布局，避免了电池包占用车内空间的问题。电池包升级后的宝马530Le纯电续航95km，大大增加了整车生命周期内的纯电里程行驶比例，充电桩每晚充电将能节省大量的加油费用。同时零百加速达到了6.9s。有了电机的加持，用了525Li的发动机，动力达到了530Li的水平，同时更加省油。
PHEV车型除了要在空间和续航上满足未来的需求，动力上也不能落后。尤其要看清楚纯电行驶时的电机动力。目前，几乎所有PHEV车型都在只标示混动模式最快的零百加速成绩，这是把整台车的两套动力系统加起来和传统的燃油车比较，这很容易获得优势，但是并不符合PHEV更多用电的初衷。在日常用电的情况下，理想的PHEV车型电机动力应该和同级别的纯电动车相当，比同级别的燃油车更强。不能用纯电的时候像老年代步车，用混动的时候又像小钢炮。虽然不至于这么夸张，但目前市场上大部分PHEV车型电机的动力数据明显比发动机弱一些。
530Le也不例外，混动模式最快可以6.9s的零百加速，在传统燃油车中处于领先水平，但是纯电模式下只有70kw的电机驱动，拖着两吨多的车，和同级的纯电动车比起来动力明显不足。轻400kg的北汽EU5搭配的都是160kw的电机，日常使用纯电模式的530Le明显动力上不占优势。需要注意的是，目前市场上PHEV车型驱动电机功率不足70kw的仍有很多，虽说也基本够用，但也可以看出目前大部分PHEV还是依赖新能源的政策福利，产品定位上更接近传统燃油车。小飙车认为，理想的PHEV系统纯电模式动力还有待加强，未来最好能像REEV看齐。虽然这样做起来很难，原本就不丰裕的发动机舱空间很难再挤进去一百多千瓦的电动机，这很考验整体设计能力。但作为自主品牌的比亚迪多年前就做到了，如今已更加完善。以只搭配单驱动电机的比亚迪秦Pro DM为例，发动机最大功率118kw，最大扭矩245N·m，而电动机最大功率110kw，最大扭矩250N·m，电机最大功率扭矩和发动机相当，但是由于电机反应更快且比亚迪的混动系统电机动力在变速器后端，动力响应更加及时。如果再看双电机的宋和唐，电机的动力远超发动机。可以说比亚迪的PHEV车型纯电模式在动力上和同级的纯电动车型是相当的，日常用纯电模式动力储备是足够的，而大多数其他品牌则需要在这方面加强。
相较于比亚迪重点优化动力表现的方向，荣威选择了深度优化动力组合方式，降低成本，提高效率的方向。独创二代EDU混合动力变速箱，让电机和发动机的动力耦合
混动、增程式和纯电三种模式的区别和选购？- 2021-7-30 17:08:00
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