从东风科技周看新能源汽车发展之路

(本帖接近6千字,请审慎阅读)
过去几年,新能源汽车销量一路狂飙,各类政策的助推更是一浪高过一浪,而居高不下的成本压力山大,杀敌八百自损一千的价格屠刀此起彼伏……中国新能源汽车市场既是香饽饽,也是硝烟四起、危机四伏,近百个汽车品牌赤膊上阵、戮力厮杀,未来新能源汽车将如何发展?

一、背景:严重内卷

新能源汽车市场的主旋律将长期定格在内卷上。
据中国汽车工业协会信息,2023年1至3月,我国汽车产销量分别达621万辆和607.6万辆,同比分别下降4.3%和6.7%。同期,我国新能源汽车产销量分别达165万辆和158.6万辆,同比分别增长27.7%和26.2%,市场占有率达26.1%。
一季度我国汽车行业进入促销政策切换期,多重因素叠加使汽车行业经济运行总体面临较大压力。同时,新能源汽车产销形势喜人,加之汽车出口势头迅猛,业界对今年汽车产业发展充满信心。
一边是整个汽车市场彻骨的冰凉,另一边是火爆依旧的新能源汽车市场。根据国家统计局统计数据显示,2023年1-2月,汽车制造业营业收入为12847.3亿元,同比下滑6.2%,汽车制造业利润为414.3亿元,同比下降41.7%,汽车制造业利润率3.2%、较同期下降2.2个百分点,血淋淋的数据揭露了当下汽车制造业苦不堪言的惨状。事实上国内有大量的车企在过去的这些年一直处于一个低效益甚至亏损的状态,而当前这冰火两重天的境况,很有可能会成为压死骆驼的最后一根稻草。
今年以来,天际汽车、威马汽车,还有出师未捷的自游家汽车都纷纷倒下。截至2022年10月,国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中,有17家企业的经营范围涉及整车制造,并且不乏资本和政策青睐的“网红新势力”。即便是常年拔得头筹的造车新势力,也始终在盈亏平衡线之下艰难摸索。国内4家已上市的造车新势力,均处于卖一辆亏一辆的状态。其中亏得最多的,去年交车12.25万辆,但每卖一辆净亏12万元;亏得最少的,去年交车13.32万辆,每卖一辆也要净亏1.5万元。
“接下来哪些车企要完犊子?”已经成为媒体的流量密码了。这里我也大胆预测看看谁将最有可能是下一个倒下的骆驼:
随时崩盘的新势力车企。绝大部分新势力车企处于叫好不叫座,叫座不盈利的泥潭中,而且越陷越深,无法自拔。资本的盛宴不断的击鼓传花,最后一个鼓点停在哪里只是时间问题。
苟延残喘的边缘合资国企。近年来自主品牌全面崛起,新能源汽车蒸蒸日上,自主品牌的市场占有率近年来快速攀升,2022年已经超过50%,而合资车企尤其是日系车企下滑严重。这些合资品牌除了关张大吉,恐怕早已回天乏术了。合资铃木、雷诺、讴歌、菲亚,还有韩系、法系……
车菜瘾大的民营自主品牌。在过去的这些年,市场竞争压力让许多民营的自主品牌都中道崩殂,诸如众泰、宝沃、力帆等等,这些个品牌都是日常被网友们鞭尸的对象,而现在回头看,他们死得一点都不冤,槽点多到罄竹难书,画虎不成反成猫的例子比比皆是。
后劲乏力的传统国企。后劲乏力混日子的传统汽车国企以前靠合资爸爸挣钱输血,外加地方政府大力扶持,硬生生的把阿斗抚养成人。但如今的市场,躺着挣钱的日子已经一去不复返了,无法自力更生的车企根本不配存活在如此内卷的中国市场。

二、政策:大力扶持

我国新能源汽车高速发展,为世界经济发展注入新动能,2020年10月,《新能源汽车产业发展规划(2021—2035年)》的发布,提出发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路,是应对气候变化、推动绿色发展的战略举措。到2025年,我国新能源汽车市场竞争力明显增强,动力电池、驱动电机、车用操作系统等关键技术取得重大突破,安全水平全面提升。纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里,新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高。力争经过15年的持续努力,我国新能源汽车核心技术达到国际先进水平,质量品牌具备较强国际竞争力。纯电动汽车成为新销售车辆的主流,公共领域用车全面电动化,燃料电池汽车实现商业化应用,高度自动驾驶汽车实现规模化应用,充换电服务网络便捷高效,氢燃料供给体系建设稳步推进,有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。分别在五个专栏强调提高技术创新能力。
再梳理一下国家新能源汽车的相关政策,据不完全统计,从2015年8月到2022年1月有几十项之多,再加上各地的政策,力度空前!
三、出海:第二战场

依托于中国强大的产业链优势、先进的制造水平,中国制造远销海外屡见不鲜。近年来,我国新能源汽车出口大幅增长,市场份额逐年攀升。2022年我国汽车出口量成功超过德国,成为仅次于日本的全球第二大汽车出口国,其中,新能源汽车出口67.9万辆,同比增长1.2倍。中国汽车工业协会4月11日发布的数据显示:今年一季度,我国新能源汽车出口24.8万辆,同比增长1.1倍。纯电动乘用车出口均价由2018年的0.08万美元/辆一路上涨至2022年的2.12万美元/辆,除去汇率因素,还受益于中国自主新能源汽车品牌技术与产品性能的提升。业内人士表示,今年我国新能源汽车出口将有望达到80万辆。而随着海外认可度持续提升,以及服务网络不断完善,一季度,我国新能源汽车出口“量增”的同时,价格也呈现出高增长态势。比亚迪先后进入荷兰、日本、德国、瑞典等市场,且BYD ATTO 3(国内 元PLUS)车型跻身当地市场热销榜前列。2023年3月,BYD ATTO 3在泰国上牌量达2,434台,且连续三个月斩获泰国纯电动汽车销冠;2022年11月至2023年3月,BYD ATTO 3连续5个月成为以色列市场全车系单车型销量冠军。蔚来产品、全体系服务和创新商业模式在德国、荷兰、丹麦、瑞典四国市场成功落地。岚图也成功进入挪威市场。
出海,正成为中国新能源汽车发展的关键词之一。当然,正如蔚来汽车创始人李斌所说,“进入全球市场是种下一颗种子,我们不希望这个种子可以立刻长成参天大树;但把它做好,总有一天会开花结果”。

四、海外建厂:方兴未艾

中国制造走向世界的同时,部分新能源车企选择以直接投资的形式,深入海外市场腹地建厂。
2022年7月30日,蔚来宣布将在匈牙利投资建设旗下首个海外工厂,并将于9月投入运营;2022年9月8日,比亚迪汽车泰国有限公司与泰国WHA伟华工业园区签署购地协议,将在泰国建设电动汽车工厂,计划年产量达15万辆。
得益于新能源汽车的发展,中国汽车品牌海外建厂的版图不断扩大。
同时,中国动力电池企业和汽车零部件企业也在加速海外布局。今年年初,宁德时代在德国图林根州阿恩施塔特的工厂正式启动,投资约18亿欧元,初始规划产能14GWh;另一家电池企业国轩高科的美国子公司Gotion已宣布在美国密歇根州投资23.64亿美元建设电池材料工厂,计划于2024年投入运营。

五、危机:突然死亡

经过几年市场发展的洗礼,中国新能源汽车市场已经从粗放式的发展转变为高质量的增长。
作为粗放式野蛮生长的典型代表,很多新势力为了加快产品推新节奏,会直接采购供应商现成的电池和电机产品,不需要掌握核心技术和自研自产的能力,靠组装拼凑就能造出一辆车来。然而,作为一个复杂且庞大的系统,汽车产品中每一个细微的零部件出现失效情况,都可能影响到整车的安全,进而威胁用户的生命安全。这也就是为什么,消费者以前买电动车看的可能是加速、续航等表面参数,而现在却更注重的是安全性和可靠性,更注重可持续的OTA和服务。
简单的靠烧钱和外购件组装的生产模式或许在初期能够以快取得一定的市场机会,随着时间的推移,中国的汽车消费者们正在逐步回归理性,他们实打实地用钱包进行投票,优质品牌、优质产品、优质技术的价值被进一步证明。聚焦用户长期价值,进入精细化运营,此时,正是真正实力车企的造车底蕴被全面释放的机会。
造车新势力的盈利模式较为单一,现金流断档风险极大,销量如遭遇滑铁卢,大概率面临退市危机。为了稳住销量,其推新节奏不断加快,进行“快速试错”,又或者断臂求生,挥起降价大刀,此时,离关门也就不远了。
另外,因为缺乏成熟的产品矩阵,造车新势力只能寄希望于“爆款单品” 的花哨炫技。这时候,产品层面就需要塞进更花哨和吸引眼球的配置,以此来营造所谓的独创性优势。尤其是在辅助驾驶系统上,造车新势力的试探更为狂热。前两年,新势力们宣称要让用户们在高速上“脱手”,今年开始则嚷嚷着在城市里“放手”。尽管多家头部新势力都曾因为辅助驾驶功能,而造成过有人员伤亡的交通事故,但它们仍乐此不疲地向用户开放更多、更超前的功能。
此前有不少新势力产品,为了保证所谓的辅助驾驶功能的体验感,会主动降低DMS驾驶员检测系统介入的频率,甚至提供完全关闭DMS系统的选项。其中,绝大多数产品仅依靠方向盘上的扭力、电容传感器,来检测驾驶员是否手扶方向盘。在某宝上花费50块钱购买一个配重环,挂在方向盘上就能轻松欺骗辅助驾驶系统,进而就能解锁“无人驾驶”。即便你睡着,系统也不会退出辅助驾驶,真是“一键上路”一条龙服务。
当人类驾驶员成为辅助驾驶系统中最不可控的变量时,真正负责任的车企需要在关键时候为安全“兜底”。如果,用户的安全没有“兜底”,所谓的技术创新也不过是昙花一现。
最新的数据显示,中国消费者选购新能源汽车主要考虑的前三项因素分别是:汽车安全性(68.7%)、充电所需时间(67.1%)和最大续航里程(61.9%)。
安全可靠性已经成为新能源车主最大的焦虑!
4月10日,2023东风汽车品牌春季发布会暨第七届科技创新周在武汉开幕。在本次发布会上,东风汽车发布了全新量子架构、马赫E动力以及东风氢舟等新技术品牌。另外,公布了“转型升级三年行动”:到2024年,实现东风自主乘用车主力品牌全新车型100%电动化;到2025年自主乘用车与合资品牌的销量比例达到1:1,即各200万辆,新能源汽车销量占自主品牌的50%,占自主品牌乘用车的70%。
东风从容不迫地开启转型升级,源于对科技创新的长期耕耘、对前沿探索的锲而不舍、对前瞻布局的持之以恒。
资金投入。
东风表示未来三年将投入500亿元,发展新能源事业,加快建设材料工艺研究院和软件工程研究院,推动新能源动力总成和自主控制器、车规级芯片全面产业化。

品牌矩阵。
目前东风构建了豪华(猛士)、高端(岚图)、主流(风神)、小型乘用车(风神或新品牌)品牌格局,形成“顶天、立地、铺天盖地”的发展格局,以此来实现市场的全矩阵覆盖。

技术创新。
东风坚持超级混动(PHREV)、纯电、氢能并进的技术路线。氢动力研发方面,更是走在行业的前列,开创了5大优势:第一,成功开发国内首款全功率燃料电池乘用车;第二,率先完成国内首次70MPa带载碰撞试验;第三,荣获2022年度中国汽车工程学会科技进步一等奖;第四,获颁中国品牌首张全功率燃料电池乘用车牌照;第五,截至2022年底,氢能领域发明专利累计298项,位列国内主机厂第一。

智能化。
东风自主打造了中国首个全新一代中央集中式SOA电子电气架构。该SOA实现1个中央智慧大脑和4个区域控制器,实现全域融合,将率先搭载在岚图追光上。此外,东风在电机、电控、电池领域均做到自主掌控。在武汉已形成了年产47万套电驱动总成、30万套电控、30万套IGBT模块、10万套电池Pack、1000套燃料电池的生产能力。
东风量子架构,作为全数字化、高拓展性的机电一体化架构,覆盖全区隔,具备“安全可靠、拓展灵活、场景多变、极致体验”四大优势,可实现硬件层、软件层、服务层、生态层“四位一体”,为客户提供多样化、全场景出行解决方案。
量子,拥有“感应”特性,能够突破空间限制、瞬间感应彼此。东风量子架构坚持把客户体验、客户感知作为技术创新源点,以领先技术为客户创造美好汽车生活。东风量子架构以搭积木的方式构建百变空间,为客户带来自由随心的体验,纯电、增程、插电动力自由,前驱、后驱、四驱模式自由,小型、中型、大型尺寸自由,轿车、SUV、MPV款式自由。1200公里以上续航、90S完成换电、800V超级快充、5分钟补能300公里、百公里11度电超低能耗等,行业领先。
东风量子架构,搭载国内首创中央集中式SOA电子电气架构,覆盖车端、云端、生态端,实现软硬解耦、快速迭代,与客户共建“开发者平台”,支持客户随心定义用车场景,可支持L3+级自动驾驶,构建“车路云网”一体化服务生态,为客户打开开放、安全、进化的智慧汽车生活大门。
东风量子架构配置电池“消防系统”,通过BMS算法实现毫秒级主动断电,并搭载主动喷淋系统,1分钟内电芯温度降低80℃,做到极端情况“不起火、不爆炸”,构筑安全至上的“移动之家”。
东风量子架构,搭载全栈自研高集成热管理系统,可选配CO2热泵系统,无惧酷暑严冬,以行业顶尖的热管理技术保障-30度低温续航能力提升30%,即使在寒风凛冽的冬季依然可让客户在车中温暖舒适的领略千里冰封、万里雪飘的北国风光,无惧续航衰减。
目前,东风量子架构已完成全系列产品布局,未来将打造16款车型矩阵,达成100万台年产销规模。
马赫E主要由电驱、电池、补能三大产品平台组成,已全面覆盖节能动力、混合动力、纯电动力三大领域。未来,东风还将重点聚焦千伏驱动、宽域调速、全栈高效三个维度,推出更优秀的产品。具体来看,马赫电驱采用了碳纤维包覆转子技术的电机,转速可达30000转/分。如果与自主开发的SiC控制器进行匹配,系统最高效率可达94.5%。马赫电驱全系采用扁线电机,功率覆盖70-400kW,电压涵盖300-800V,已经形成了完备的产品矩阵,可以满足不同车型的搭载需求。
马赫电池采用了高效成组技术,成组效率超过80%,系统能量密度超过300Wh/Kg,搭载整车CLTC续航里程超过1200公里,可以做到充电5分钟,续航300公里。
马赫E品牌还布局了换电领域, T型旋转换电机构、柔性定位结构与长寿命液冷换电接口,让换电仅需90秒,且可以实现10000次以上寿命。
东风目前已经量产的补能技术包括交流充电、直流充电、超快充技术,目前正在预研的包括无线充电、自动充电、V2G、太阳能充电等技术。
东风氢舟则包含东风氢元燃料电池系统和东风氢芯燃料电池电堆两个子品牌。东风氢元自主燃料电池系统由供氢、供气、水热管理等系统构成;东风氢芯自主燃料电池电堆由膜电极、双极板、催化剂等电堆核心部件构成。东风氢舟已全面覆盖节能动力、混合动力、纯电动力三大领域,将助力东风公司持续对氢能领域展开探索。
六、结语

很多人说我是岚图粉,估计这篇发出来后,我又要升级为东风粉了。那又如何!作为一个理性的汽车消费者,我严重支持长期主义的观点,技术需要不断迭代、积累,实力需要时间打磨、沉淀,格局需要更高站位、眼界,放在历史长河中,用发展的观点看问题,东风必然会扬帆而起,期待猛岚组合,风靡神州!
注:部分数据来源于网络、行业智库和媒体报道。

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